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硬核试驾春风450MT,菜鸟也能上

2024-2-2 18:16| 发布者: xuniping2020| 查看: 14250| 评论: 0

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摘要: 春风全新的450MT自从在2023年米兰展公开亮相以来,热度就一直高居不下,包括我也是对这款车十分感兴趣,而这次参加媒体试驾会,终于是让我体验了一生难忘的两天。与其说是试驾,其实我觉得更像是硬核越野测试和培训 ...
春风全新的450MT自从在2023年米兰展公开亮相以来,热度就一直高居不下,包括我也是对这款车十分感兴趣,而这次参加媒体试驾会,终于是让我体验了一生难忘的两天。与其说是试驾,其实我觉得更像是硬核越野测试和培训,为什么这样说呢?因为这次带队的,是达喀尔车手张敏和教练团队带队,而在开始之前感觉路线还挺正常的,但是多变的天气让整个路线变得无比硬核,第一天就穿雪山,在雪地里前行,经过结冰路面,第二天也是软沙石路面、烂泥河床、林道。而我,只是一个越野菜鸟...


两天的体验感受下来,整个过程也可以说是毕生难忘,真的跟450MT的定位一样,硬核。第一天就遇到一场大家都没预料到的大雪,在雨水和积雪下,整个非铺砖路段都非常湿滑,但是因为车身重心较低的设计和春风专门为450MT匹配的轮胎,所以整个还在可操控范围内,但是随着雪越下越大,而且还是各种上坡路段,地面的湿滑程度和气温都已经超出了轮胎的承受范围,所以大家都出现了滑倒。最后都在互相帮助下有惊无险的通过。


第二天的路段因为全程是大太阳,所以更充分体验到了450MT的魅力,一路上大家真的是各种撒野,让我更加充分体验到了玩泥巴的快乐,而作为一个新手,在老手们的指导下,只要将动作做到位,发现还是可以很轻松地驾驭这台车。而且在高速路上,450MT的表现也不俗,在两天的骑行下来,每天都是超过200公里的路程上一点都不觉得疲惫,所以不仅是一台可以充分撒野的车型,作为长途旅行的伙伴也是毫无问题。

虽然过程中自己摔伤了,但是心里却一直想要继续撒野去,这种体验真的很奇妙,这一切有一大部分原因要归功于450MT,也是这两天这么硬核的驾驶,让我更了解这台车。

春风450MT是一款全新的硬核越野车型,首先是其整车的外观造型就是很明显的拉力风格,车身线条肌肉感十足。高耸的油箱设计,和收窄的坐垫,让整台车从正面看起来十分显瘦,感觉会很轻盈。

在车头则采用了上下两个竖列LED大灯及导光条设计,动感十足,铺路效果也是较好;车头也采用了一块小型的越野风挡,而且具有单手可调节功能,上下有50MM可调,在高速行驶路段还是能提供足够效果,在风挡后也是自带横杠支架。手把处也有护手罩设计,基本这类车型都会原厂配置,一般来说还是足够使用,但是如果要进行硬核驾驶,还是得自行更换更强硬的,毕竟也是易损件。


在车头处还有一个非常好的设计,就是倒车镜是可以折叠的,镜杆采用两段式结构,这样在行驶时,不需要工具,只需单手可以轻松收起,一来在狭窄路段是可以折叠通过,二来进行激进驾驶时不会阻挡到手部做动作,最重要的是在倒车时不会容易损坏,在这次测试中也是充分体现这个设计的作用,不然少说得换上几个倒车镜。


出厂时车身有两种颜色可选,而且挡泥板也有两款可选,高位挡泥板更显野性,这个在出厂时可以根据自己的喜好来选择,就我个人而言还是比较喜欢高位挡泥板。


那么既然称为硬核越野车型,那么除了造型之外,还有两个重要的点,一个是负责动力输出的发动机,还有就是车架的设计,而这两点也是让450MT可以肆意撒野的重要因素。


450MT搭载的是CF 449cc发动机,跟450SR、450NK虽然是同一平台,但是调校已经完全不一样,而且在这台发动机上,用上了不一样的凸轮轴,让发动机的表现在低扭时非常给力。虽然转速区间降低到了1万转以内,但是在6250转即可爆发44N.m峰值扭矩,并且在5500转-7200转常用转速区间内,均可维持40N.m以上的扭矩输出,所以在应对这次的硬核路段甚至冲坡等情况下都能游刃有余。在8500转时,可输出约32.5kw(44马力)的最大功率,动力输出线性平滑。而且发动机震动在这台车上真的是微乎其微,在测试时,只有在9000转以上时才会有轻微的震动,这一点让我非常惊讶一台中排量的双缸发动机的震动可以控制到这么好,这取决于工程师为450MT采用的定制级发动机调校方案,所以就即便长途驾驶下来,手也不会发麻。同时标配了滑动离合,整个手感轻盈,一个指头可以操作,在非铺砖路面时尤为重要。


搭配了新的排气系统,声浪也是非常好听,低沉有力。


除了发动机外,车架的设计也是非常重要,为了450MT,春风全新开发越野专属主副车架。主车架采用越野车同款分体式摇篮结构,发动机下方有两根单独的车架作为承托,与主车架一起,将发动机包裹在车架中间,能大幅降低发动机纵向受力,增强烂路通过能力。如果不幸发生磕碰受损时,发动机下方的车架可以独立取下,无需大拆就能快速检修。副车架采用钢管编制结构,车架材料采用跟KTM 790ADV一样的20铬钼合金,兼顾了车身轻量化和车架强度,主副车架总重仅为16.5KG,车辆干重仅 175KG,所以在非铺砖路面上能明显感到操控非常轻盈。


在车身配置方面,轮毂采用了前21后18的辐条轮毂,而且轮辋材料使用航天级7系铝合金,具有更强硬度,搭配了正新的定制全地形轮胎,大轮毂的设计也让离地间隙达到了220mm,通过性大大提高,即便在雪地时也可以安全通过。


减震方面采用了KYB倒立式前叉,具有预载、回弹压缩20段可调。KYB后中置单枪,具有预载、回弹20段可调。在试驾过程中也是可以根据不同的路面来调整。后减震采用外置气囊散热,能避免长时间跑烂路造成的热衰,避免减震器变软、触底。悬挂行程前后均为200mm,在非铺装路面骑行,沟坎翻越时都非常轻松。

因为这些设定,让450MT的骑行三角非常舒服,尤其充分考虑了站立骑行姿态。手臂在站立骑行时非常舒展,座垫最窄处仅240mm,细长、平直、容易夹持,前后挪动毫不费事。此外,就连脚踏处也做了细节处理,橡胶可随时拆卸,有效固定脚部,防止站立时打滑。而在座高方面有800-870mm坐高可调,高坐版本更适合身高高大的人,而我只适合820的座高,也说明了适合各种身高的人士。


在刹车方面,前后都采用西互品牌,前320mm对向四活塞辐射卡钳,后240mm浮动卡钳,标配博世双通道ABS,ABS主动介入速度还是比较及时,使车轮不被抱死,在非铺砖路面时,通过车把按钮就可以单独关闭 ABS ,乐趣十足。车身标配博世TCS牵引力控制系统,在后面的结冰路面时,还是能控制动力输出,让车辆平稳,操控起来也是更有信心,在非铺砖时可以通过仪表二级界面关闭。

仪表方面450MT采用5英寸曲面TFT仪表,UI界面还是非常直观,还有两种UI设计可选,功能也算丰富。但是这次测试也只是使用了二级菜单来关闭车辆TCS,这个还是希望能调整到更方便的操作位置就像手把上的单独ABS开关一样。连接手机APP还支持MotoPlay自动连接和全屏导航,还支持整车OTA升级;车辆定位、车辆骑行数据、震动报警、电子围栏等功能。在仪表左边也标配了18W USB和Type-C双充电接口,也是十分方便。


改装部分,这次考虑到不同的骑行风格选择不一样,所以450MT没有标配保险杠,但是预留保险杠安装点,加装的保险杠可以直接连接,不会影响到车身强度,而且能提供更好的保护,这点在越野骑行上还是比较重要的。此外,车架上(三星柱后部)预留空位,方便后期加装钛尺。如果想要长途旅行,加装三箱也是必选的,春风也是准备了尾箱和边箱支架。


关于这次试驾春风450MT

这次试驾450MT,让人非常惊喜,也让我爱上了硬核骑行的乐趣。无论在动力和操控部分都是有上乘表现,主要适合初级的越野骑手,包括有一定基础的新手也是可以轻松驾驭。而作为长途拉力车使用的话,舒适的操控,平稳输出的动力和安全配置也是足够的。但是个人还是想作为一台越野车来骑行,因为它太硬核了。也感谢450MT让我上瘾硬核越野。


当然大家会觉得说了这么多,为啥没有一点缺点?这次的车辆还是有些许不足之处,包括细节上的处理,但是为什么没说出来呢?因为这次的试驾也是帮助春风进行上市前的最后测试,而中途遇到的一些问题和建议,都是和随行的技术人员进行了沟通,春风方面也会进行最终的调整,保证在上市时能交付一辆更完整的450MT,上市时间就在今年的3月份,大家可以再给点耐心等待一下。


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