 本田NSR250R和铃木RGV250的出现,在世界各地,改变了大家对于仿赛车的看法. 除了在美国碍于废气排放法规限制.在澳洲.亚洲.欧洲和英国等地区则是非常受欢迎. 这些强大的二冲程赛车改变了仿赛车的时代,假日时,世界各地山区都有着二冲程赛车，特殊迷人的排气声浪萦绕,享受!   骑乘 铃木RGV RGV管子爆出的声浪,就好像螺母和螺栓混合发出刺耳声的声音,从怠速的低沉变成高转得清脆,当我开启Mikuni 34mm化油器阀,发出深沉的braaaaaap声,并起步向前. 跨上RGV的当下我感觉我很轻松舒适,即使我已经变成胖老头了.也一点都不觉得 很压迫.(当年我第一次骑上它时也才65公斤) 干重128.18公斤的RGV真的是令人难以置信的轻巧.灵活,给人一种真正的赛车感受. 事实上在骑了一圈后, 我超满足的,先前在这骑过TZ250一次之后,再也没骑过这样棒的车了.  铃木的90度双缸维持在8000~11000转时发出的嗡嗡声,听起来像车在尖叫. 忘记这些东西到底有多快,但我印象很深刻从中速往上拉转,排气阀门慢慢地打开, 低速一样保持扭力,高速阀门全开时的暴冲,令人难忘. 惊艳的剎车效果,还有梦寐以求刚性十足的车架,即便这台车龄已达24,避震仍然足以应付.  骑乘 本田NSR MC21NSR是一台非常性感的车,我真的非常期待能骑着它. 我听过很多NSR令人赞叹的人体工学坐姿和转速拉高后的暴冲.光是看着车,就觉得我是Honda 250 GP的厂队车手.  NSR比起RGV拥有更多的技术,包括类似RC30上的ECU,和从RS250和NSR250 GP上移植下来的车架几何,我知道NSR肯定很赞. 这台车采用PGMIII ECU,链接到节流阀位置传感器和文件位传感器.这些输出加上拉转, ECU会监控动力阀和点火时间,以得到最佳性能表现.这在1990年是非常有花招的玩意儿. 跨上NSR接着一段紧凑的狂飙,这让我感觉更像是一台真正的GP赛车. 在机械部分,本田比RGV更安静,油门也更干净利落.干式离合器的嘎嘎声现今没有任何一台的车可以复制出这种声音.  NSR的车架简是令人赞叹!总成如此的稳固,前轮的操控感和回馈给人充沛的自信心,车架反应就跟RGV转向时一样快, 但是以更精确更稳定的方式,而且剎车表现也是惊人的好. 在操控性和机架性能上的表现,NSR都比RGV好15%.比起铃木,NSR的引擎具有较好的 动力峰值,但令人惊讶的是在出慢弯时并没有与铃木相当的行驶感, 这代表整体来说在节奏紧凑的赛道上 RGV可能会做出比高科技的NSR还要快的单圈. 骑行感受： 回到RGV上,两台都是引起轰动的车且骑起来都很棒! 已经跑了好几十圈,两台车都没有因此失去该有的节奏. 当骑着RGV我会尽其所能的推进.几乎整条腿都要报废了!脚趾.脚踝.小腿.小腿胫骨肌. 到膝盖.我将车辆倾倒至平时不太可能的倾角,用高速的弯速来过弯,每个弯都会在apex和出弯点之间,车的两轮会轻轻往外飘移约30公分.这是个很优雅的"螃蟹走法".这绝对是RGV的极限.即便我是个40岁的人了,这样的控制和舒适度都很好.小车超棒!  再回到NSR上,感受略有不同.用更快的速度,一样疯狂的倾角扫过弯.但本田的 高刚性车架让你更能把轮胎发挥到极限,且稳定抓地力又好,不会有不安的滑动, 轻松地就能在弯道磨膝过弯.两台都是超美的且年代久远的小排气量二行程车. 跟现在沉重的四行程车相比,根本是天壤之别! NSR在转换方向时是更加顺从的,当全倾角要换位到另一侧时所造成的晃动, NSR的悬吊解决晃动比RGV的速度更快.这两台的剎车都很稳定,但NSR又更加的沉稳, 也比较有剎车感,所以你就能更晚剎车.  引擎程度,比较偏好RGV.尽管NSR的技术以及有强而有力的高转动力, 它的换档比较没那么顺,且在8000-9000转速下的反应是不足的. 车架部分,NSR整体都胜过铃木,但两台车都比现今大部分的车好, 因为它们轻巧又易于操控.它们真的来自大奖赛的时代,从赛事长存下来的复制品! |
