早前看到一则日媒消息 川崎四缸ZX-25R即将在米兰车展发布 抱着对ZX-25R只看不买的激动心情，牛仔拿起沉重手机，咨询了业内相关知情人士，回复是对ZX-25R的上市表示“不知情”！ps：掩耳盗铃戏份十足。
看到日媒发布的ZR250X画布cg图，的确引来了很多老车迷对250cc-L4的回忆，笔者也是其中一个。回顾L4-250cc发展史，在80-90年代，那时候的随手一捉都是四缸车，例如本田蓝宝石、CBR250、小黄蜂、川崎Zxr250、雅马哈海豚250等等。到了1994年L4-250cc的生产戛然而止。如今时隔多年，民用等级的小排量四缸车型呼声更是越来越高。
纵观多年紧缺的四缸小排量市场，曾有很多网络键盘车神给出分析答案，在理论上基本没错 误区一、四缸车的零部件比双缸车多很多，生产难度大？ 答疑：四缸车型的零部件基本结构与双缸车型相仿，区别只在于进气歧管、活塞与配气部分的增多。而变速箱与车架的零件都是一致的。总的来说四缸发动机与双缸发动机零部件上增加的就只有内燃部分与配气部分，零部件增加的数量可以用个位数衡量。
误区二、小排量四缸车过不了环保要求？ 答疑：小排量四缸车过不了环保标准？这个没什么好解释的，将要量产的L4本田CBR250RR已经站在寒风中瑟瑟发抖。欧洲车厂至今仍在生产2冲程小踏板，如果连拥有欧标都能过，那就没有什么是过不了的！
误区三、大家都在等本田CB400进入中国，其他一律不看？ 答疑：无视一切排量的四缸车，认为CB400才是最终追求的方向的朋友。关于CB400的确是一代神车，但其真实身份是日本驾照等级划分的妥协产物。如今世界范围内销售的本田中排量车型基本为CB650。而CB400售价折合人民币与CB650相差无几
最后牛仔通过技研的角度来分析，为什么小排量的直列四缸车型会越来越少，同时解释ZX-25R的量产难度为何如此之高。首先我们再次回顾70-90年代，在相对较差的零部件与生产工艺下，如雅马哈大小骨板曲轴瓦片抱死，铃木74A-77A化油器故障，川崎ZRX大鼓异常等故障，对老车迷而言应该印象深刻。但真正让四缸小排量车型腰斩的原因，牛仔总结为三个：制造难度、销售难度、维修难度。 在排量限制在250cc的前提下，想把发动机的功率压榨到极致，厂家只能选择把转速设定往上提升。L4小排量发动机转速动则过万转，高转磨损对发动机内部零件的精度与公差要求也水涨船高。所以L4-小排量车的生产难度在于精度与工艺，而并非零件的多少。
车厂要生产250cc-L4车型除了要解决生产技术难题外，其实最大的问题如何寻求消费者。高昂的研发与量产费用，致使L4-250cc车型售价居高不下。ZX-25R通过命名可以看出，属于忍者ZX车系，如今最便宜的ZX-6R国内售价为19万。以ZX-25R定位在Ninja400以上ZX-6R以下为例，价格操控区间将会空前巨大。类比本田CBR250RR双缸日本定价折合人民币约为5.4万，那如果ZX-25R真诞生，相信价格也会在6万以上。
四缸小排量发动机零部件精度明显高于大排量四缸车型，由于高转速运行，零部件磨损必定增加，故维护维修周期也会相对缩短。基于日本工匠艺人与国内维修的风格差异，小排量四缸车的寿命真不好说！
L4-250cc车型市场看似呼声高涨，但引进价格高昂，自主研发难度较大，售后维护困难重重。最终L4-250cc是否再次GG，这真不好说。10月米兰车展将至，大家可以继续关注I-MOTOR记者在米兰发回来的报道，或许时隔25年L4小排量真的回来了！ 欢迎车友们在留言区谈谈你的看法，接受一切如果ZX-25R真上市，表演吃啥啥啥的回复，牛仔与您立帖为证 |
，但会带着车迷走向L4的选购误区，今天我们一同来看看：
