【赛科龙】大踏板摩旅，为什么一定要舒适？

回顾我最初对摩托车的记忆，第一次脑子里有大踏板这个概念应该还是在上世纪90年代，那时候我爸骑着他的本田CG125送我上幼儿园，在所有骑摩托车送孩子的家长中，最惹眼的莫过于隔壁班小花她爸，因为他骑着一台“大船”。

起码当时大人们是这样称呼这台本田CN250的，我对它印象深刻无非两个原因，一个是因为它尺寸比其他家长的小踏板大很多，两腿中间踏板位置还有块凸起顶着，所以没法放东西，放了容易掉，那时也不知道为什么有这个凸起，觉得很不实用。

二是这台“大船”不仅跑得快，而且坐上面很舒服，我为什么会知道呢？因为有次我爸加班没来接我，刚好我跟小花家是邻居，家长又是同事，于是顺道接上了我去她家呆到我爸下班，花叔让我坐后座，小花站在前面踏板上然后他用腿护着不掉下来，就这么骑上路（现在看来，那会儿也是心大）。

我第一次坐这个简直觉得自己享受了皇帝般的待遇，不仅后面有背靠，两边有扶手，座垫还很软，唯一不爽就是我脚太短踩不到脚踏得悬在半空，可比起坐在我爸那台铁壳油箱上震蛋，这实在是云端般的体验，这令我整个幼儿园时期一直很羡慕小花，因为这个舒适的坐乘体验，尽管我另一方面又觉得“大船”方正的外型很是呆板，但是瑕不掩瑜。

时间一晃，二十多年过去了，当初那个无知的小男孩长大了，也像无数刚毕业的年轻人一样开始在大城市迷茫漂泊，加入工作，在同事的指导和查阅无数资料后他也开始明白一些表象下更深层的东西，就比如那个小时候原本以为鸡肋的凸起，其实外壳下隐藏着的是车架结构的异同，他了解的车型越多，知道摩托车工业发展的历史越多，越发明白不能以片面的角度来看待一个现象。

不同品牌，不同排量的发动机，不同用途取向，现代车种细分创造出无数探索的可能，大踏板只是一个模糊的民间概称，我的知识体系中主观上更倾向于将其大概划分为在尺寸和车架结构区别于通勤型踏板，排量上以150cc为间隔，当然这个定义不够严谨，不过见多了自然心中有数。

任何事物的认知都需要结合实践才能产生质变，在那次被派去跑广西摩旅之前，我从未有过骑一台踏板车一趟跑上千公里长途的经验，300cc级的大羊和150cc级的小踏板都骑过一段，我才深刻理解了为什么现在摩旅路上越来越多人选择大踏板远行。

其实无非以下几点，高速巡航时更高车重和有龙骨支撑的车架结构带来更稳定的车身动态，遭遇横风时尤为明显，更充足的动力储备减少纠结要不要超车的思考时间，更大容量的油箱在选择摩旅路线时更少为加油站间隔牵挂，更加舒适宽裕的坐姿和原车自带的高大风挡缓解长时间行车的疲劳程度。

座桶的空间更充裕也能让你在停车休憩时更自在地玩耍，而不用顾虑太多。

这就是为什么骑大踏板摩旅爽的原因，条件是你的路线规划里面没有太多糟糕路况。（X-ADV除外）

当然反过来看，进入市区车一多以后，我那会儿换骑150小踏板车轻轴距短的灵活优势就发挥出来了，有时还能够领先好几个路口。

所以你也能看到大踏板门类例如雅马哈XMAX300，宝马C400X，阿普利亚SRMAX300这类偏向运动兼顾通勤效益方向的车型近年来越来越多出现在国内市场，有所取舍很正常。

不过单纯针对摩旅的话，我更愿意选择那些长途专家，首先续航是第一位的，很多时候摩旅路上扎个胎都是小事，打打辣条能撑下去。

但最为基础的旅行生命之源不够的话，那只能是巧妇难为无米之炊了，其次能陪伴我一路前行，舒适也是摩旅大踏板的必要项目，毕竟没有铁腰，还是更希望以享受的方式旅行，国产大踏板赛科龙新款RT3便能切合以上关键需要。

合适的座高，人机工程，驾控感受带来的舒适体验真的对继续摩旅的信心有很大帮助。

摩旅大踏板 红海市场？

现阶段看，踏板这个门类是个红海，但细分到大踏板这个门类的话，市场还远未饱和，不然这两年也不会有那么多老资历借树开花，只是大踏板的制造工序复杂，车架电控发动机暂且不谈，就光说外壳吧，这样的面积，开一套模出来的成本不比普通跑车导流罩贵多了，要求的工艺精度也理应更高，所以在计划大踏板摩旅前，考虑车型的市场成熟度就显得很重要了。

有预算的人很多会考虑排量更大的进口品牌，但对于想小编这样的工薪阶级来说，2-3万元的国产品牌会是有限预算内更好的选择，赛科龙RT3上市3年以来，销量已经证明了它的可持续发展空间和市场反响，不然厂商又怎么会继续推出2020新款RT3呢？

在人性化配置升级的同时价格还没上涨，而且最关键是油箱升级到17L，加上舒适的腿部空间，专项针对长途摩旅的舒适性设计体现，享受经济又舒适的摩旅之路，正缺这样一位伙伴。

24500元，2020新款赛科龙RT3云发布，都有哪些升级？

看来，这个夏天是时候来一次惬意远行了。