哈雷泛美，起飞！

过去几年哈雷为了破局做了不少新尝试，比如开发电动车，布局小排量，也经历了换ECO，退出印度市场，取消Bronx街霸的发布计划等等变动，但于此同时，哈雷也在坚持着其历史上的最大豪赌。

跨进新领域，为用户开发一台ADV。

Pan America 1250

就在今天，哈雷戴维森在全球线上发布会上正式发表了全新的多功能冒险车Pan America 1250，这台方头方脑的大家伙或将改变我们对哈雷车的传统印象，正式发布的除了亮黑色及河岩灰色的基础版本，还有提供了枯木绿和橙白色的特别版。

特别版在于标配了可以电子调节的半主动式悬挂以及胎压监测、原厂大撑、自适应大灯，原厂加热手把和手部风挡，钛尺以及原厂护杠。

Pan America 1250在美国的起售价为17319美元，折合人民币约11万元，而特别版起步价为19999美元，折合人民币约13万元，目前国内市场售价暂未得知，但根据官方信息，中国地区只发售特别版，今年9月上市，有理由相信国内售价会来到20万元区间。

就外观设计而言，Pan America与我们过去熟知的任何一款哈雷车型都不同，你在这台车上看不到那些闪亮的镀铬件和精致皮革，它更加简洁，也更现代，偏向于实用主义和未来派设计语言，光滑的矩阵LED大灯被倒U型导流罩包裹着，值得一提的是特别版上使用的自适应大灯技术利用ABS IMU来监测车辆倾斜角度，在转向时改变光想投射角度，带来更安全的夜间行车照明。

其后是与整个头部造型衔接的21L超大油箱，而且为了方便加油口不被油箱包挡住，加油口设计得更靠前，采用分体式座垫，并尽可能缩小侧面板的存在感，以更多的将发动机裸露出来，可以说它和市面上主流的ADV风格截然不同，自成一派。

作为重磅新车心脏的便是哈雷的全新Revolution Max 1250引擎，它也将在未来几年内成为哈雷多款新车的基础，特点是平稳的前段扭矩输出控制和宽泛的动力输出带，这台实际排量1250cc DOHC水冷60度夹角V型双缸发动机在9000转能提供150hp最大马力输出，在6750转爆发127.45N.m最大扭矩输出。

总体而言，新款发动机比较突出的点在于，使用了60度气缸夹角以保持紧凑，但是由于曲轴连杆偏移了30度，点火间隔改变，喜欢马蹄音的朋友不免要难过了，而通过摇臂盖等部件的材料改进已经设计优化，大大减轻了发动机重量，在进气和排气凸轮轴上配备可变气门正时（VVT），尽管技术上没有宝马的ShiftCam系统那样复杂，但是VVT拓宽了整个功率输出范围并改善了扭矩输出，提高了燃油效率。

发动机的进步只是一环，真正要吸引那些路过哈雷店但从来不进去的骑手，还需要在科技力上做出变革，在电控方面Pan America 1250也绝不吝啬，标配5种驾驶模式，预编程骑行模式包括公路，运动，雨天，越野和越野pro。每种行驶模式均由动力输出控制，发动机制动控制，弯道增强防抱死制动系统（C-ABS）和弯道增强牵引力控制系统（C-TCS）设置的特定组合组成。复杂的弯道制动/ABS/牵引力控制系统令它在这个时代更具竞争力。

此外在Pan America 1250 特别版上配备了电子可调的半主动式减震系统，简单来说就是利用传感器提供的数据，前后减震自动控制阻尼，以适应路况条件变化，硬件由SHOWA提供，控制软件则由哈雷自己开发。

■前后减震行程为190mm。

■前减震采用47mm倒置SHOWA®BFF，具有半主动阻尼控制。

■后减震采用SHOWA®BFRC中置减震，具有电子预载控制和半主动阻尼控制。

■系统通过自动调节后减震预载以适配骑手，乘客和行李的重量。

■半主动式悬架系统对减震位置，车速，摩托车的垂直加速度，侧倾角，侧倾率，油门行程以及制动作出反应，以保持车辆稳定舒适。

■半主动式悬架系统具有五个预编程配置文件，这些配置文件已经合并在每个行驶模式程序中：

■舒适：将骑手与崎岖路况隔离开，最大程度地提高乘坐舒适性。

■均衡：乘坐舒适性和驾驶控制达到最佳平衡。

■运动：更强的路感，使驾驶者更充满信心。

■越野soft：减少了初段阻尼，从而提高了悬挂韧性，从而更好地吸收了冲击力并减少了反冲，是一般非铺装路面，搓板路和崎岖地形的理想选择。

■越野hard：增强的初段减震能力可用于激进的骑行-非常适合于路面较软的地形。

■骑手不能在预编程的骑行模式下更改半主动式悬架配置文件，但是在创建自定义骑行模式时，骑手可以选择他们喜欢的悬架配置方案。

另一个令人印象深刻的电子配置便是为Pan America 1250特别版选配的自适应驾乘高度系统（ARH），也是摩托车行业中首次提供该技术的车型，其实就是在车辆运动的时候，能够通过系统改变减震预载自动将车身高度在停止时的低位和最佳行驶高度中间切换，停车时座高自动降低，停车时更稳。该系统运作不会影响离地间隙与车身倾角，ARH有四种“子模式”。

■自动模式：系统根据制动动作的激烈程度来确定降低悬挂的速度，目标是在车辆停止时完全降低悬架。

■短延时和长延时模式：在这两张模式下，降低功能会延迟到摩托车完全停止时开启，以便在摩托车低速行驶时保持行驶高度。

■锁定模式：自适应骑行高度系统将保持正常的行驶高度，并且不会在停车时降低。身高较高的骑手可以选择此模式。

其他配置方面，Pan America 1250标配一块6.8英寸的TFT彩色触屏仪表，除了基础的行驶信息，还能通过蓝牙连接手机，将导航投屏在仪表上，需要注意的是，行驶时触屏功能是禁用的，但可以通过手把按键切换行车界面。可以预见的是，未来的高端冒险车型上，这类集合了多功能信息显示的触屏仪表会愈发成为主流。

取消了传统的车架形，更多将发动机作为车架受力的一部分，配合铸铝后摇臂，达到了减轻重量的目的，重量是一个关键的性能指标，Pan America 1250湿重为245kg，特别版为258kg，而宝马R1250的湿重为249kg，这里可以看出哈雷在减肥上还是下了功夫的。

标配前19寸后17寸铝合金轮毂，使用米其林Scorcher Adventure轮胎，如果想要更激进的非铺装路面驾驶体验，也提供了米其林Anakee Wild轮胎选配搭配供无内胎的辐条轮毂。刹车配置采用Brembo的前径向四活塞卡钳，搭配320mm双碟刹车盘，后刹使用280mm单碟。

哈雷都出ADV了，你还有什么理由不努力呢？

从产品力上来看，作为哈雷的第一款冒险车，Pan America 1250大胆激进地采用了丰富的电子配置以及独具特点的悬挂系统，来与高端ADV的霸主们（马帮/驴帮）竞争，先不说对阵敌不敌得过，但起码迈出了第一步就是好的开始。

毕竟真正高端ADV的受众，能把车辆的全部性能发挥到极致的还是在少数，哈雷也毕竟还有百年老字号招牌在，就算国内价格去到20万，还是会有大哥们为其买单的，因为摩旅路上水鸟不算少见，大野驴偶尔也能看到，但骑着哈雷大泛美出现，绝对会成为焦点。