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《“隆川”蜜月期闪电分手》追踪
进军中国市场决心不变，下一个合作伙伴未定
一边是全年产销近200万辆，却苦于技术力量单薄，产品难以突破价格天花板的国产品牌巨头，一边是产品、技术力量雄厚，意欲在中国市场分一杯羹，却无从下手的日系四大品牌之一。隆鑫和川崎的联手，是强强联合，更是相互借力相互利用。近3年的谈判，前期的多次沟通，看似双赢的买卖突然谈崩，让不少业内人士大跌眼镜。
2013年1月双方解约，令隆鑫暂时失去了一个联手强势品牌，突破自身价格天花板的机遇；令川崎再度入华梦回到原点，在中国市场与三大日系品牌一决高下，一切又要从头开始。
合作历程
两年努力一朝幻灭
2000年从中国市场撤离，2010年再度进军，吸引川崎到来的，是中国休闲 摩托车市场的迅速发展。
据统计，2009-2012年上半年，250CC以上摩托车的销量保持着30%的增速，由300多千台上升到了800多千台。其中，250CC-400CC的车型，2012年同比累计增长102.73%，400CC-750CC排量的车型也增加了24.6%.哈雷、杜卡迪、北极星、胜利、庞巴迪、 宝马等国外品牌在华销量同比大幅增长，本田、 雅马哈、 铃木也大幅增加进口大排量产品在华投放。
据隆鑫摩托销售公司总经理廖春透露，双方的接触从2010年5月开始。2011年8月，在广东隆鑫的经销商大会上，时任隆鑫摩托销售公司总经理张宏表示，与川崎合作的细节还没完全敲定，结果将会在重庆摩展上公布。虽然当年的摩展上没有公布合作意向，但双方展台紧挨让人浮想联翩，而川崎展台上展出的多款大排量车型更让人对合作充满了期待。
2012年6月，双方在重庆低调签约，对于合约的具体细节，双方都不愿透露，隆鑫内部人士表示，日方非常低调、谨慎，事情没有完全落实，都不会宣传。在双方的计划中，隆鑫先从川崎东南亚的工厂进口150CC-250CC摩托车投入中国市场销售，然后2014年春天，在重庆隆鑫通用动力公司内的合资工厂中，实现中国本地生产。与此同时，工况匹配、3C认证、价格调研、维修技术培训等工作如期进行。国内大排量市场调研，销售模式调研，合资制造选址也同步进行。
2012年9月的隆鑫经销商会议上，记者看到了会议资料中夹带的“川崎进口车价格调研”。双方的合作在隆鑫人看来，几乎已是板上钉钉的事。
2012年10月，双方再次共同出现在重庆摩博会上。
然而，2013年1月18日，川崎总部的官方网站发出了一则简单消息，宣告双方解约。
至截稿日止，隆鑫官方网站仍没有刊登双方解约的任何消息。据隆鑫内部人士透露，参与整个项目的高层对此一律封口，没有解释相关原因。目前双方签署了合作备忘录。
原因猜想
合作合资同床异梦？
自2012年6月低调签约，隆鑫人似乎不愿意过多掩盖自己的喜悦，双方车型引进细节开始见诸各大论坛。隆鑫开始在媒体广告上，有意无意地把双方签约当成宣传点。
“这些举措或许把低调的川崎人吓到了。”某业内人士告诉记者，在合作未正式开始时，一方便开始借助另一方品牌进行宣传，并在新车型投放上大量借鉴对方产品，这肯定不是另一方想看到的。
对于这种做法，有人猜想，隆鑫或欲借鉴大长江的成功例子，以技术合作换合资，借铃木卖 豪爵，换取中方利润的最大化。不过，对于川崎而言，稳稳当当地合资，最好日方完全不转让技术，并全程参与市场营销，才是最理想。
合作还是合资，或许双方一直是同床异梦。
细节条件难获一致？
据日本新闻网报道，双方合作取消的原因是协商一直未能取得满意的结果。
有观点认为，以重庆企业家雷厉风行，大开大合的行事风格，在一些细节条件上因为过于坚持而导致项目流产的可能性不大。
从川崎方面考虑，开拓中国市场已经有前车可鉴，因为细节问题而将三年的准备工作推倒重来，未免捡芝麻丢西瓜。
如果不是细节问题，难道是利润分成、商标使用、股权占比三大核心条件未定？双方的磋商谈判从2010年持续到2012年，三年内，双方进行了这么多次接触，如果未敲定核心条件，就开展这么多工作，未免显得太过草率，这也不符合川崎人一向严谨的作风。
未来市场举棋不定？
还有一说，双方分手源于中国市场持续低迷的表现与大城市禁摩政策。据摩托分会统计，2012年中国摩托车销量2365万辆，同比降12.17%，全年产销量创5年最低。就连2011年表现非常抢眼的250系列摩托也同比下降6%左右。
对于意欲全力推进个性化产品的企业来说，未来2-3年，大排量、个性化市场是否能持续成长，形成合适的规模，成了头疼的问题。
川崎的产品线中没有适合中国的实用车型，其战略更多是面向世界的品牌文化战略，无法依托中国配套体系压缩成本，提高利润率。进入中国后，川崎在产销规模上也难与三大日系品牌抗衡。大排量、个性化市场到底有多大？日方利润究竟占多少才合适？目前仍无前车可鉴。
未来方向
下一个合作者是谁？
新的合资伙伴会是谁？以川崎目前的实力，能与之合作，生产大排量产品，并组建全国性销售网络的，非国内销量前10强企业莫属。
大长江、隆鑫、新大洲、银翔
可能性：0
大长江、新大洲已有合资方，并且都是川崎的死对头，两家企业再找川崎合作，可能性微乎其微。目前两家企业人强马壮，品牌力雄厚，又不缺大排量产品投放能力，川崎对其而言，并没有利用价值。隆鑫已是旧人，好马不吃回头草，双方的合作显然已难重头再来。
重庆银翔虽然产销规模位列前十，但技术实力与隆鑫相比，有一定差距。其销售主要以出口为主，国内的知名度与网络均达不到前十的水平，川崎在其身上捞不到好处。
嘉陵、建设、洛阳北方
可能性：★★
三家企业均与兵装集团有关联，嘉陵、建设属于兵装集团旗下，洛阳北方属于兵装集团控股。三家企业在品牌知名度、销售网络上能与川崎对接，但在新产品技术推进上存在短板，特别是嘉陵、建设，在整合到南方摩托集团后，其产品定位、推广权责、经营权责已经推倒重来，国企作风明显。川崎要找他们合作，是直接到嘉陵、建设，还是找南方摩托，是个问题。人家看不看得起川崎，又是个问题。
可能性：★★
宗申“精良制造、国际合作”的企业理念或许会促使双方坐到一起谈。宗申多年来致力推广的赛车文化，与川崎品牌文化存在某些共同之处。宗申与 比亚乔合作多年，推出的产品以踏板车为主，从品类上来看，比亚乔与川崎的矛盾并不大。
关键在于，与比亚乔合作后，宗申能否抽出足够的精力应对川崎，此外，在川崎的核心市场泰国，宗申也建立了工厂，并与之形成了竞争。一边是对手，一边是伙伴，这样的商业竞争格局，双方都HOLD得住吗？
可能性：★★★
虽然销量不及隆鑫，但在力帆身上能找到隆鑫的影子：全年产销超过100万辆，但整体价格偏低；品牌知名度不高，须继续寻找技术合作，提升影响力。
2011年，力帆与奥古斯塔还展开了战略合作，但非合资。在全球，奥古斯塔的影响力并不比川崎差，但在中国，双方的确存在明显差距。与川崎合作，是力帆摩托车事业再次提升的机遇。不过，力帆近年已全心投身汽车事业，国内摩托事业有转外销倾向，此时能否拿出足够的诚意与川崎谈合作，也是个问题。
大运
可能性：★★★
找大运合作，那是要找广州大阳，可双方一旦合资，公司名字是叫大阳川崎还是大运川崎，如果叫大阳川崎，估计还得征求洛阳北方的同意吧！大运、大阳两个品牌之间复杂关系外人永远难以厘清。
大运的短板在产品研发，目前上市的产品，清一色为通用产品，特色车型少之又少。川崎与隆鑫、力帆不能达成合作，退而求其次，找大运似乎也是不错的选择。接下来，大运、大阳可能要进军泰国市场，双方即将成为竞争对手，这样谈起来，似乎又有点悬了。
注：满分为★★★★★
（南方农村报 樊文泽） | 
