 试车、文/小丙 摄影/蒋劲 若要说ADV车款中的旗舰, 车迷们最耳熟能详的应该是BMW的R1200GS。 R1200GS也许是过去十年来, 卖得最多的一部全功能车款, 但, 身为一部全功能车, 你希望它能带给你甚么? 是胜任长途旅行? 没问题。是泥路与公路的两栖专家? 是的。甚至你要的是一部带着轮子的暴力流氓? 对! 为了让ADV车款更具激情, KTM开发出有史以来最大排气量与最大马力的ADV车款 1290 Super Adventure。  在ADV车款的领域中, BMW R1200GS Adventure一直被称作探险车中的旗舰车款。但是现在，BMW遇上了强敌。那就是今年在国内发售的KTM 1290 Super Adventure(以下简称Super ADV), 在笔者试驾之前, 简单比较下KTM和BMW的规格，就能明白KTM具备的优势, 它有更大、更强的动力输出，最大马力比R1200GS ADV多出28%，最大扭矩超出12%；KTM半主动悬挂系统是标配而BMW是选配, 高达30升的大油箱支持450公里以上的超长续航里程，并配备了滑动式离合器, 增加了可随过弯路线照射弯心的摆动的LED灯, 当然, 电子可调悬挂、加热手把、加热座垫等增加舒适性的设备一样都没少, 而且，尽管KTM的动力和配置都比BMW好，但是国内的售价反而更低。R1200GS ADV 视选择的配置, 定价269000元起, KTM 1290 Super ADV则为246000元。 试驾之前先说说KTM 1290 Super ADV最显而易见的缺点好了, 那就是座高。这车短腿族骑起来可能会比较有压力。一般来说, 用来兼顾恶路通过能力的ADV车款, 由于离地间隙必须做得高, 所以座高也会跟着比较高, 比如说R1200GS Adventure的座高约为890~910mm, 而KTM 1290 Super ADV同样不低, 离地间隙为220mm, 座高为860~875mm。    ↑笔者身高为178cm, 试驾的是875mm的版本, 由上方的三视图可看出, 停车时双脚并不能完全平贴地面, 依此估算身高170cm左右的骑士应该仅能单脚着地。 虽说此车空重仅229kg, 在同级别的ADV中, 车重算是最轻的, 但满油时车重会达260k左右, 若在走走停停的市区中骑乘, 仅能单脚着地的话, 得特别注意停车路面是否凹凸不平,在市区骑乘心理压力还是比较大的。 当然也有技术过硬的骑士, 骑车可以随意跳上跳下, 压根就没在意过座高(比如像是MotoGP的佩德罗萨身高只有158cm 青山博一只有165cm) 如果您能够克服骑上车首先要面对的座高问题, 就继续看下去吧。  过去KTM的旗舰车款一向用上当家最强的发动机, 像是1190 ADV使用了以RC8为基础调整的发动机, 已经拥有150p的动力。为了不愧对这一代1290 Super AVD中Super这个字眼,1290 Super ADV的发动机排量达到1301ml, 这具新一代的LC8发动机移植自1290 Super Duke R, 并针对低转扭力调整, 最大输出为160p马力, 比BMW R1200GS 足足多出35p马力, 而低转扭力则更加惊人, 在2500转时就能105N.M的扭矩输出，最大扭矩则为140N.M。如果对2500转105N.M这样的数字没概念的话, 那我换个方式说好了, 一般的双缸250级街车, 2500转的时候扭力大约只有12~15N.M, 最大扭力约为20~25N.M 也就是说这部车只要稍微转点油门, 比怠速高不了的少的转速, 就可以爆发出双缸250车款使出吃奶的力多出五倍的推力。  1290 Super ADV使用的V型双缸的优点是扭矩爆发出色，这具发动机不像水鸟的Boxer发动机那样柔和, 它有更好的中低扭, 并且在高转速时也更具有爆发力和乐趣。如果你在一般的ADV上扭动油门, 总觉得缺乏激情, 那的确也没有甚么车款, 能够像1290 Super ADV一样再度点燃你的热血。  ↑车辆还有丰富的电子控制模式选择，电子减震可选则运动、街道、舒适、越野四种模式。 运动模式支持骑手充满激情的硬朗驾驶风格, 公路模式适合长途平坦的铺装公路驾驶。舒适模式则在创造最舒适的旅途，同时保持良好的路面反馈。越野模式则是优化阻尼设置，适合超多坑洞的路面驾驶。 ↑减震的压缩回弹可再根据车辆负重量在仪表处进行设定, 分别是单人、单人加行李、双人、双人加行李四种模式。  ↑当然, 动力模式也是不可或缺的, 之前的1190 ADV提供运动、街道、雨天三种模式, 而1290 Super ADV则多了越野模式。藉以区分各种骑乘状态下车辆动力输出以及抬头抑制、打滑抑制的不同。 除了以上在其他豪华车款上也能见到的可调电子减震以及动力等调整功能之外, KTM还在1290 Super ADV使用的WP的“半主动式”减震技术，原理是在阻尼、前后减震行程和前后加速度上设置感应器, 每秒处理250次, 藉由即时侦测到的数据, 根据车手的驾驶风格即时改变减震阻尼的比率。比如说, 车手为了舒适性将减震调得过软, 若是没有“半主动式”减震的话, 遇到一般小坑洞, 过软的减震确实很舒适, 但如过突然想来个急煞进弯, 过软的减震则缺乏足够的支撑力容易触底, 此时“半主动式”减震会根据侦测到的资讯, 在0.004秒的时间内即时介入调整阻尼, 避免车辆在急剧操驾时减震过软或过硬的情况发生。  ↑1290 Super ADV的半主动式减震技术, 可解决长途旅行时减震设定过软,遇突发状况减震无法维持稳定性的问题。  ↑既然是ADV中的豪华旗舰, 剎车自然使用Brembo卡钳, 前轮为320mm双浮动盘配放射式4活塞卡钳, 并搭载最新Bosch 9ME 核心的ABS防抱死系统。  ↑后剎车为单碟267mm双活塞浮动卡钳，同样也是高大上的Brembo产品。  ↑油箱容量30升, 也就是说续航能力能够达到450km搭配电子控制的定速巡航系统, 甚至能够达到500km以上。由于油箱比1190更大(1190为23升), 使得1290 Super ADV的体型看起来也更壮硕。  ↑远近光采用了上下分割的独立设计，造型依然是KTM ADV车系一贯的大驴脸, 或者说是鳄鱼脸, 卤素灯的功率为55w， LED日间行车灯则和1190一样是V字型设计。   ↑上面两图下方左右两侧的LED灯,必须特别说明，这也是这部车上, 笔者最喜欢的两个小玩意。喜欢夜杀弯道的小丙过去经常有夜杀时看不见弯心路况的困扰, 左右这两个LED灯可分三段自动开启, 分别是过弯车辆倾角10度时开启第一段, 20度开启第两段, 30度三段全开. 功能则是在车辆压弯时, 将光线照射弯心, 这两个小玩意彻底击中逢弯必压且喜欢夜杀的笔者痛点。 (虽然这玩意很炫, 我也在压弯的过程中对这两个一亮一亮的小玩意不断的觉得超酷,但笔者建议原厂应该把三段改成25度、35度、45度才对嘛, 10度过弯跟直直有毛线区别啊? 哪需要开啥灯照弯心啊?)  ↑照射弯心的LED灯除了提高视线不良时压弯的安全性之外, 个人认为最重要的机能是透过后照镜向前面的车友显摆自己正在杀弯。(建议所有车厂的跑车都该装上这玩意) 对LED灯作动方式有兴趣的朋友, 可以看爱摩托试车组在试车过程中拍摄的S弯视频, 视频清楚的显示在车辆倾角发生变化时左右LED灯自动开启与熄灭的状况。 ↑视频中在S弯左右变换时特别以慢速拨放, 由于试车时天雨路湿, 没有刻意作出大倾角, 但依然可见左弯LED开启三段全开, 变换右弯则开启两段。  ↑把手夹钳提供两个安装位置，可让把手在水平方向前后移动10mm, 以配合不同骑士的骑姿风格。  ↑为了让骑行更舒适, 座位高度同样提供两个选择，除了标准座高875mm之外，还可再降低15mm, 脚踏位置也可调节，能沿着对角线方向调节10mm，让不同体型的骑士都能找到长途骑行的最佳位置。  ↑左边总成的上、下、返回、设定四个钮主要是控制仪表选单内的各种电子机能, 车辆动力模式、减震模式等电子机能, 都可在此处设定, 其中也包括设定手把与坐垫的加热大小, 唯独后座垫的加热幅度控制无法于此设置, 得在后座前方设定。想想也是有道理, 这可以有效避免骑士故意把后座的屁股烤焦, 笑~  ↑右侧的RES/+、SET/-以及上方的小圆纽, 用来设定定速巡航功能, 1290 Super ADV的定速巡航功能, 可于车辆时速40km/h以上时开启, 并透过RES/+、SET/-按钮来设定巡航速度。   ↑前文提及的电子减震, 由于调整透过手把上的按钮控制仪表菜单设定, 所以减震处不像传统减震需要设置手调或工具调整旋钮, 再也不用记今天骑甚么路况需要左转几格右转几格了, 可喜可乐, 可喜可乐。  ↑轮胎标配德国马牌Conti Trail Attack 2，规格为前120/70 R19、后170/60 R17。   ↑由于车辆必须兼顾恶路突破能力, 轮圈并未使用一般铝框, 而是采用可安装高速胎的辐条轮框设计。韧性会比一般的铝框更强。  ↑后剎车灯则为全LED阵列, 此处可看出原厂在后扶手附近预设了行李箱支架, 原厂并提供铝合金尾箱与侧箱供车主选购。  ↑安装侧箱仅需扣进扶手附近两个卡口即可, 熟练的话仅需三至五秒即可安装，非常方便。  ↑此图可以看出原厂右后箱设计避开了排气管, 使整车更加一体化。  ↑行李箱安装完成, 左边箱和尾箱的容量为42升，右边由于配合排气管凹槽, 容 量为31升。总容量共计115升, 这下可以安心载着家当去流浪了。 试驾感受 本想再写个一千字试驾感受, 但转念想想, 总是透过文字看图说故事, 写写车子几千转几千转动力如何如何, 排气声浪怎么一浪又一浪, 弯道如何稳定 ,剎车如何犀利, 写这玩意我找个刚骑车一年的小屁孩也能写啊, 写多了也没意思,, 读者也很难透过文字想象这部车真正骑起来到底是怎么回事, 所以笔者就这次就不再写试驾感想了, 本期爱摩托网站的试驾测评改用动态视频方式, 和大伙聊聊KTM 1290 Super Adventure的试驾感受. 以及跟他的竞争对手相比到底如何? 对这部车的动态试驾表现有兴趣的朋友, 可以点爱摩托以下试车组拍摄的视频。没兴趣的话就别点了, 耗流量的。 ↑优缺点, 性能表现及购买建议等, 都在上方视频内, 对爱摩托试车组, 在试驾感受环节改用视频方式呈现感到不适应的同学, 还请在下方留言给我们建议, 下期试车我们再考虑改为文字佐图片描述, 谢谢观赏。 KTM 1290 Super Adventure规格表  发动机型式 水冷，DOHC4气门， V型双缸发动机 排气量 1301ml 缸径 x 冲程 108 x 71 mm 压缩比 13.1:1 最大功率 118 kW/8850rpm 最大扭矩 140Nm/6750rpm 传动系统 6速 燃油供应 电子燃油喷射系统 离合器 PASC滑动式离合器，液压辅助 车架 铬钼合金钢管空间车架 悬挂系统（前） WP 48mm倒立式前叉，行程200mm 悬挂系统（后） WP单筒减震器，行程200mm 制动系统（前） 320 mm双盘，辐射4活塞卡钳 制动系统（后） 267mm单盘，2活塞卡钳 轮胎 （前）120/70 R19（后）170/60 R17 轴距 1560±15 mm 最小离地间隙 220 mm 座高 860/875 mm 油箱容量 30 L 干重 229 kg 国内售价 246000元。 |
