贝纳利TRK 251 ABS标准版售价19800元，三箱版22600元。TRK 251标准版的售价直接把250级别旅行车的价格战烧到了1万多的200cc级别以下拉力车的价格区间里。 但是素来国内250旅行车的市场都是众口难调，并不是价格低就能俘获车友放心。观望这个级别的车友都是手持着不多的预算，想进入中大排量的圈子，又想在驾驶乐趣和车辆实用性双方面取得平衡。诚然TRK 251的价格非常有吸引力，但是究竟合不合适国内车友的口味？ 本期试车记者就以外形、性能、驾驶乐趣和实用性来作为TRK-251的评测重点了。
吸引人的点——外形 假设前提你并不知道TRK 251的实际排量，单看图片里的造型设计，相信很多人会误以为它是一款中大排量的车款。当然也有眼尖的同学会发现它只有一根排气管，这也暴露了它只是一款单缸实际排量为250cc的入门级车款。 但是就算现场看到实车，它也是一款让你感觉眼睛欺骗了你的车款。车长2100 mm、车高1320 mm、车宽840 mm，这样的尺寸又让你结结实实的感受到，真的不像250cc的车型，怎么也达到了500cc的级别吧。
如果说早期的TRK 502还带有点宝马GS系列样子的话，TRK 251作为贝纳利TRK系列的后继车型，发展到这一代已经形成了自己独特的设计风格。 虽然都是高头大马的鸟嘴拉力车款造型，但TRK 251在造型设计上却有更多圆滑和流线型设计加入。好的外形设计能让人一眼就分辨出它是贝纳利，不是宝马也不是KTM。
外形设计想要在中小排量的基础上，融入大车的观感一直以来都是一件非常困难的事情。稍有不慎就会用力过猛形成头重脚轻，又或者是车体大油箱小的尴尬。 TRK 251从前方的鸟嘴设计开始，设计线条顺滑过渡到中间车体两侧包板又延伸到油箱上。既突出了整体造型的肌肉线条又层次分明，在合理尺寸控制范围内来突显造型上的力量感。
当然造型设计也不能只服务于美观，拥有优秀的人机工程体验也是非常重要的。TRK 251拥有17公升的油箱容积，在造型上也着力凸显油箱的肌肉线条感。在实际骑乘时，能让驾驶者夹紧油箱感受到车体包覆感的同时，又能感觉到操控的灵活轻巧。 好看的外形是打开用户钱包的第一步，TRK 251在这一点上成功过关了。
性能与操控 TRK 251配备的是贝纳利四冲程四气门单缸250cc发动机。 其实就是同平台的小黄龙250发动机，改良后配备了EFI、DOHC和TLI喷射系统。 该款发动机在转速为10500转时，能输出最大动力20kw比小黄龙增加了2Kw的功率输出，但是其最高扭矩21Nm在发动机转速为9000转时产生，相比小黄龙最大扭矩距21N.m/7000rpm最大扭矩延后了2000转产生。 简单来说就是一款符合国四排放标准的偏高转动力输出的发动机。
官方动力数据对标同级车型 单看账面数据，TRK 251相比同等排量的双缸250 ADV在发动机输出功率方面，多出了1.6KW的功率。但是在发动机扭矩方面则少了2.4Nm的扭矩输出，但是相比带三箱的双缸250 ADV在车重上TRK 251则是占明显优势。 D-BOX测试 由于专注多地形测试原因，所以此次并未架机器做实测。不过以爱摩托以往实测的小黄龙0-100km/h加速9.2秒、极速127.9km/h的成绩作为参考。TRK 251在车体外观上大幅增加，必定影响其风阻系数。加宽的150轮胎还有其符合国四标准的动力输出特性，致使TRK 251无疑会比使用同款发动机的街车加速成绩略慢。 在实际骑乘中TRK 251给人的加速感觉是，含油门一档起步，离合器接合没有打滑，高转起步前轮略有抬起。转速破6000转后到10000转间，由一档升至三档皆可感觉到明显加速力，只是档位间的齿比较密，3档9000转后表速已经破百。 若是以日常骑乘作为参考，TRK 251虽然是高转输出的车型，但是并不意味着发动机在6000转以下的输出并不可用。笔者在市区骑乘时经常以高档低转的方式行驶，减少发动机高转震动之余还能提升点油耗。
比拼提速和极速并不是此次评测的TRK 251的重点 TRK 251前减震行程为120 mm的倒置式前叉，直径为41 mm，后减震为中置减震可调教软硬。整车重量为153公斤，轴距为1380 mm。TRK 251藉由轻量化的单缸高性能发动机，搭配专门为复杂路况设定的车架与减震系统，打造出一台轻巧的多功能拉力车款。
虽说TRK 251是拉力车款，但是在铺装路面上的测试也不能落下。 单缸四冲程四气门250cc发动机的TRK 251纵使高转性能输出不俗，但是始终绕不过单缸发动机震动偏大这个问题。经过改良后的TRK 251发动机，在日常行驶时给我的感觉是怠速时的震动还是有，但是没有造成困扰在可接受的范围之内。只是经过调教的排气声浪还是略有点大，想和旁人交流还得靠喊。 在快速道路的高速巡航的测试中，TRK 251凭借偏中后段发力的发动机输出特性，在高速巡航时以7、80的时速再加速，发动机也能很快的提供动力的衔接，当然前提是转数不能掉的太多。
弯道里骑乘高头大马的TRK 251并不能提供给骑士很犀利的过弯感受。 在轻巧的车身重量和200mm的离地间隙以及较高的骑乘姿态影响下，即便你想以更激进的姿态进入弯道，调较偏软的前后减震只能给极少的路面反馈。虽然减震调教偏软，但是在入弯前的大力制动也不会没有明显的点头现象。 此外TRK 251装配象牌的M5轮胎，前110后150的宽胎能在弯道里紧紧咬住地面，提供既稳定又有循迹性的线路。
有乐趣也兼顾实用性 老实说，偏好骑拉力车款的骑手血液里都流有想要挣脱牢笼，骑车出去“野”一把的基因。但是有时候鱼与熊掌不可兼得呀，能骑出去玩得高兴的车，平日里代步通勤的实用性肯定有所牺牲。 TRK 251在跨上它之前，我确实还保留着上述的看法。但是实际骑起来后，TRK 251能文能武的表现让我推翻了之前的偏见。
在谈TRK 251的驾驶乐趣与实用性之前，我先说TRK 251的三围，因为尺寸与重量相当重要。适当的尺寸搭配一定的车重是把车造的好玩有好骑的关键，当然也有那些天天骑公升跑车来通勤还不嫌腰累的就不在讨论范围了。 TRK 251的车长2100 mm、车高1320 mm、车宽840 mm、坐高800mm、净重153公斤。TRK 251坐高800mm相当友善，下图中笔者海拔一米78、体重70公斤，1米70左右身高的骑手骑TRK 251应该不会有太大问题，实在勉强的话调较一下后减震的设定，又或者是努力暴饮暴食增加体重也是不错的方法。 三视图
三视图
三视图
驾驶乐趣 骑上TRK 251哪有不去趟坑钻小树林的道理？但是以往笔者并不太喜欢驾驶这类中小排量的拉力车款去非铺装路面钻小树林。一是排量小马力小并无太多乐趣，二是偏向街道设定的车架与减震系统，真作起来身体肯定吃不消。 但是骑上TRK 251趟过第一个坑之后~~嗯！确实不一般呀。
实际骑乘TRK 251驾驶在非铺装的辅助路面上，油箱上宽下窄易夹紧，配合分离式的前后高低坐垫，能将骑手下身牢牢的按在座椅上。TRK 251的骑乘三角拥有舒适的驾驶状态并能给驾驶者提供更多的驾驭信心。
得益于经过调较的钢管车架搭配行程达120mm的倒立式前叉，缓解了TRK 251行驶过坑洞路面的大幅度震荡。虽然前减震调节偏软，但是减震回弹速度舒中让我骑乘TRK 251钻小树林过坑过坎时，都能感觉到是在如履平地一般。车重净重只有153公斤加上没有边箱的束缚，在树林里穿梭也是得心应手。 虽然TRK 251有最大达26.8hp的发动机动力输出，并不能提供给你飞沙走石的暴力畅快感。但是把ABS系统关掉，也是能小小野一把的。
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