川崎六眼魔神 VS 铃木猛禽 上海车友试驾会 8月2日由上海东洲摩托举办, 川崎重工管理有限公司, 上海铃木机动车销售有限公司协办 名为"川崎六眼魔神 VS 铃木猛禽 "的车友试驾体验会在上海举办.   试驾当日细雨不断, 但难得能够骑乘隼与ZX-14, 活动仍吸引不少车友前来参加.   活动外场摆放的改装"隼" 分别采用动画"新世纪福音战士"里 初号机与二号机的涂装.   在Mega Sports旗舰仿赛这个等级来说车辆中，最热门的宿命对手组合. 当然就是"川崎ZZR 对抗 铃木Hayabusa" 但大伙其 实都知道, 要让这两部车对决, 最少要满足的试驾条件是, 场地得有个900米以上的大直道, 但是由于国内这样的场地并不 好找, 再加上得考量试驾车手的安全问题, 所以这次的试驾活动, 比较偏向于”提供车友体验大排量乐趣”的性质. 虽然没 办法真正的让川崎ZX-14和铃木隼分出高下, 但能够一次提供大量的现售机型供车手试骑. 也算是相当难得的机会.   以下就让我们来看看这次活动车提供升驾的车型吧.    (以下不分厂牌按排量区分顺位) 1. KAWASAKI klx150 定价约2.3万 2. Kawasaki Ninja 250 ABS 定价约4.2万 3. Suzuki GW250 定价约2.38万 4. Kawasaki NINJA650 定价约7.95万 5. Suzuki GSX-13000R Hayabusa 定价约24万 6. Kawasaki ZX-14R 定价约24万 Kawasaki KLX150  首先试乘的是Kawasaki KLX150, 说实在的笔者对进口的150没有太大兴趣, 一方面是进口的150价格与国内车款相比毫无竞 争力, 另一方面国内合资车厂的150品质其实已经相当不错了, 价格确不到进口车的一半, 进口车就算品质再过硬, 也硬不 过一部抵两部的程度.   所以就算笔者认为KLX150骑起来感觉还不错,但总觉得这车就算写多了也没人看, 咱就把这部车草草跳 过吧. . Kawasaki Ninja 250 ABS  第二部试驾车是Ninja 250ABS, 以下稍微介绍一下这部车好了.  2008年诞生的EX-250，定名为Ninja 250，成为Kawasaki品牌全球战略车的新成员，Ninja 250考虑到制作成本与市场布局 ，采取与其它对手品牌同样的策略，就是将生产基地设于东南亚，好在市场竞争以及成本控制上与Yamaha的 YZF-R 15以及 Honda CBR 250R分庭抗礼。相较于对手阵营纷纷值入当家赛车的设计元素，2013年改款的新款Ninja 250 ABS更可说是来势汹汹。   如果把'13年以前未改款的Ninja 250当成平实的入门车种，那目前国内贩售的Ninja 250R则有机会成为性能轻仿赛的最佳代 表. 犹如蝰蛇般的造型头灯不难看出是来自于ZX-10R的外观设计，更具肌肉线条的车身曲线、两侧整流罩的导风气坝与更具 个性化的车尾、排气管设计也看得到Kawasaki当家旗舰的经典元素。   并列双缸水冷引擎虽然与前代唷一样维持了249c.c.的设定，但汽缸、活塞、区轴箱均采用了全新的设计，辅以双节流阀设 计的供油系统令新一代Ninja 250R在中、低速域的扭力表现比上一代更充沛。而重新设计过的铝合金车架提追加了缓冲橡胶 衬套的设计，也有效抑止震动产生。  此外，新款NINJA250的后轮也换上了140mm的宽胎，取代了前一代的130mm设定，让车辆直线加速反应更稳定；而机能性的扇 形仪表设计搭配白色背光的LCD屏幕也让质感比上一代高上好几个挡次。而视Honda CBR 250R为最主要假想敌的Ninja 250R ，也特地将ABS车型列为新款配备的重点之一。   Ninja250并提供单座盖可供选配.    跨上Ninja 250R, 我的利刃已饥渴难耐, 帅气度让一旁的妹子合不拢嘴了…. Suzuki GW250  GW 250笔者不只一次试过这车了, 这老车估计也没人有兴趣, 能不写咱就不写. 真有兴趣的话可见两年前的试车稿如下： 测评_Suzuki GW250 Kawasaki Ninja 650  Kwasaki开发Ninja650的起点本是以骑士日常使用的角度出发。设计人员先从容易驾驶和舒适安全的角度开始思考，主张新 车应该尽量降低座高和减少车身宽度。所以直四引擎和V2引擎便马上被排除。为了保持车辆的动力输出，单汽缸引擎也不会 被考虑。剩下的便是能兼顾低转扭力与高转延伸性的的直列二汽缸引擎。当决定的了引擎后，再开发全新的车架来尽量配合 直二引擎的好处，便是Ninja650开发的基本方向。  以往Kawasaki拥有丰富的直二引擎制造经验，像是EL，EN和ER车系，都使用了轻巧的直二引擎，当然Ninja 650 也不例外 ， Kawasaki为了让Ninja 650 的动力输出保持竞争力，并将极速推向200km/h以上，使用了兼顾街道行驶的低转扭力，与郊 区行使的高转动力的直列二汽缸引擎。在90年代初400cc、750cc这两个等级的摩托车热潮退去之后，日本车厂开发的600cc级车辆，变成了目前车坛上最抢手的一 个级数。而Kawasaki为了要实现中型车款特有的活力感，以及轻巧操控的亲合性，搭载双缸650c.c.发动机的ER6N以及Ninja 650便因应而生.  事实上, Ninja650单凭短轴距(比号称最易驾驭的街车CB400短了5mm)，与低车重(178kg比08 CB400轻了16kg)的优势，加上 高角度手把，立刻就能感到此车的亲和力，且座姿轻松，仅785mm的座高也让足着性非常良好，脚踏板的位置也不会太过后移。凭借着并列双缸车快速拉升转速，与车体彻底轻量化的特性，让骑士能够感受到非常痛快淋漓的加速感。而其出入弯时 也能马上享受到瘦小车身的惯性，配合着身体的移位，在补足油门的同时，Ninja 650马上就会产生惊人的驱动力，将弯道 的长度缩短，并且增加了些许乐趣。Ninaj 650尤其适合大排辆车的初入门者，低门槛价格也比较不会造成压力。而低座高 ，低车重，灵巧操控的设计，也更适合入门者使用。 '14 Suzuki GSX-13000R Hayabusa  说到GSX1300R咱得特别说说, 因为这玩意旧款的小丙也买了一部骑大概三万公里. 说到Hayabusa(隼), 咱不得不提提300km/h最速车款竞争的历史. Suzuki为了创造出地球上最快的市售摩托车，也是 Hayabusa车系出现的目的，这部车上的每个设计，都是为了达到这个目的而制作的。从80年代开始,一直到2000年，日本三 大车厂(Honda,Suzuki,Kawasaki)不断争相制造全球最快的摩托车，在1987年Honda推出令人惊艳的CBR 1000 Hurricane时速 达160英哩，Kawasaki几年后不甘示弱，展开反击，推出时速达170英里的ZX-11。自此，市售最速车种的宝座僵持不下，也 让全世界二轮车种的极速之战持续升温。  这情况一直到Suzuki在1999年使出杀手鐗，才确定了极速王者的宝座。第一代的Hayabusa推出后实测达190英里以上 (305km/h+)的速度，就像对二轮的极速战场丢下原子弹一般，完全打乱了其他车厂十年来的竞争进度。无可比拟的空力设计 ，让疾驶的Haya就像一辆高速铁路列车一般，初代的Hayabusa以四轮汽车的角度来看，只有600万等级的法拉利才有机会离 开Hayabusa后照镜范围。三秒内就能从0加速到时速100公里的加速力，也让Haya变成一部不是新手就能随便驾驭的怪物，在 每秒移动85公尺的世界中，一出错便会立刻致命，不清楚这车子性能的人坐上它，对油门控制不够精准且太过于低估高速移 动的危险性，那麻烦就大了！  于是，在这场最速王者争夺战里，开始出现抱怨二轮车辆极速太快的声音。Hayabusa推出的两年后，各大车厂为了顾及太多 新手超速驾驶，决定在2000年底停止极速竞争，全世界各大厂的摩托车，统一规定出厂极速只能到达299公里/小时或186英 里/小时，订下速度限制后，也让2001年以前的Hayabusa，永远维持市售车极速王者的宝座。 目前新款的Hayabusa, 车辆动力控制配合流行，增加了S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector)，可让骑士依据不同情况或喜 好，选择由强至弱A、B、C三种动力模式。并改良旧款的仪表，加入的大型液晶显示，显示幕可显示目前的S-DMS模式及档位 、时间等资讯。在动力方面，由于连接Ram Air的系统增大了容积，所以油缸容量由旧款的22公升下修至目前的21公升。引 擎由1298cc提升至1340cc，并配合TSCC双涡式燃烧室与新活塞，压缩比由11.0:1提升至12.5:1，马力则由175p/9800rpm一举 推向197.2p/9500rpm。为了配合更大的引擎容积，散热系统也做了修改，新的散热系统改为160mm双风扇，散热器也加大提 高散热性能。  旧款Hayabusa一向遭人诟病的前煞车系统，在新款也改为反应更直接的辐射式卡钳并增加了ABS系统，前碟则因应新的卡钳 ，由320mm缩小至310mm，而后煞车碟盘则增加至260mm。整体看来新的hayabusa在各面的性能确实有长足进步。 '14 GSX-1300R Hayabusa 动力性能 引擎型式 四行程水冷16汽门DOHC并列四缸 缸径 x 冲程 81.0 mm x 65.0 mm 压缩比 12.5 : 1 排气量 1340 cc 最高马力 197.2hp/9500rpm 最大扭力 15.8kg-m/7200rpm '14 Kawasaki ZX-14R ABS  试乘过新款ZX-14与GSX-1300R之后, 笔者觉得, 如果说上个世代的ZZR与GSX1300R是Kawasaki与Suzuki为了争夺”最速王者 ”的地位而开发的车种, 那么目前新一代的ZX-14与GSX-1300R似乎在研发方向已不再往争夺极速的方向发展.首先目前新款的公升级跑车由于装配了一代比一代更强的发动机, 大多都有突破300km/h的实力, 而GSX1300R与ZX-14在公升 级跑车面前, 显然不能再以”极速”为卖点, 于是两部车都不约而同的朝向”休旅化”发展, 也就是说, 这两部车都有了比 前一代更强的加速力, 但与公升级跑车相比, 他们也有着更好的空力设计（有助于高速巡航舒适度）. 以及更强悍的低速扭 力（不需频频变换档位）. 但若要说能够兼顾 ”长途旅行”使用的话, ZX-14似乎比GSX1300R进化得更彻底. 这部在2012年进行大幅度改款的ZX-14(Hayabusa于08年大改款), 为了对抗Hayabusa的1341c.c.发动机,一口气将排气量进一 步扩大到1,441cc, 将最大马力输出推上了200PS！也就是说, 目前的ZX-14除了有了比隼更强悍的动力, 低转扭力也比隼更 强, 更大的变动是ZX-14加入了KTRC控制系统, 也就是”川崎循迹系统(Kawasaki Traction Control)”。  当然, 有些人可能并不喜欢电子控制系统, 但是事实上, 搭载200ps动力的发动机, 0-100km/h加速几乎可进三秒内, 100- 200km/h加速五秒的加速力其实已经超过一般骑士的控制极限了, 此时影响加速力的重点反倒是轮胎的抓地力、悬挂系统、 车架设计是否能承受如此暴力的动力输出，因此让不同技术等级的骑士都能轻松骑乘的电子控制设备，便成了近年大马力摩托车上的重点设计。ZX-14R将ZX-10R的S-KTRC和1400GTR的KTRC系统进行融和，制造出ZX-14R专用的KTRC赛车式循迹系统， 包括完全不介入控制的「off」选项，并提供了4阶段不同的动力输出选择，KTRC系统会持续监控前后轮的转动情况，依照不同的引擎转速、油门开启程度、加速力道和打滑程度来决定轮胎打滑的宽容度，由行车电脑透过引擎点火和供油的即时微调 ，来抑制后轮输出力突破抓地力时造成打滑的情况，而这套操作系统就设计在左侧手把总成上，操作相当人性化。是故, 笔者认为Kawasaki 在新一代ZX-14电子控制系统提供的功能性上, 目前是远超过仅能限制动力输出的Suzuki S-DMS系统. 虽然 两车的最大功率几乎不相上下（骑乘时的加速感几乎比较不出差异）但毕竟公路不是赛道, 没办法永远提供优越的道路环境 , 而面对长途行驶, 公路路面的不稳定因素, ZX-14显然更胜一筹.  KTRC系统可于左方控制组成中操作开关.  五幅十爪轮框，搭配310mm的双浪花浮动碟盘. 与隼相同ZX-14也搭载了ABS系统  这就是传说中的六眼. 上方的Ram Air进气可于高速时爆发200hp动力（相当于210ps)  '14 ZX-14R ABS动力性能 引擎型式 四行程水冷16汽门DOHC并列四缸 缸径 x 冲程 84.0 mm x 65.0 mm 压缩比 12.3 : 1 排气量 1441 cc 最高马力 200hp/10000rpm 最大扭力 16.8kg-m/7500rpm 在试驾会结束之后, 笔者与部分试乘人员再度骑乘ZX-14与隼由上海前往太湖, 进行来回共400km的试驾体验, 这部份由于笔者未带随行摄影, 也就无照片可供报导了, 附上两段在太湖边边上由头部摄影机拍摄的试驾影片如下, 有兴趣的朋友可以看看 . '14 Suzuki GSX-1300R Hayabusa (优酷转码中, 明日再刷一下） '14 Kawasaki ZX-14R ABS (优酷转码中, 明日再刷一下） 总结报告  既然以”川崎六眼魔神 VS 铃木猛禽”开题, 就算是场地限制试不出所以然, 但是以笔者过去的试驾经验, 不管给了咱啥场 地, 总觉得还是要对这两部车的整体性能给个评价才算完事. 在整体性能方面, 我认为, ZX-14显然略胜于GSX-1300R, 虽说 两车都有着同样优秀的空力设计, 但ZX-14全转速域动力都比GSX-1300R更优秀一些, 这点由后来长途试驾以高档位低转速行 驶就能察觉, 以隼的六档2000rpm开始加速, 将对于ZX-14, 大约只需要1800rpm就能得到与隼相同的加速扭力,往后个档位也 都觉得ZX-14比GSX1300R多出了两百转可用, 再加上川崎搭载的KTRC控制系统, ZX-14更能够在通过高速弯时安心的提前灌 下油门, 无论科技力, 舒适度或是易操作性, 与隼相比, 我认为ZX-14都是更胜一筹的. 但要是问我这两部车我会买哪一部? 我可能还是会买隼, 一方面我是旧款隼的车主, 自然更习惯隼发动机战斗化的转速反应, (ZX-14的引擎运转比隼细致, 引擎 刹车也比隼小一些). 另一方面则是我习惯隼的骑姿（隼骑姿比ZX-14要更低趴）, 总之, 这两部车虽然ZX-14动力表现更好 一点点, 电子控制系统与仪表的功能性, 以及骑乘舒适皆由ZX-14全面领先. 但最终能够影响消费者选够方向的, 则仍就取 决于个人的骑乘习惯以及试驾后的微妙感受. 我想这也是为什么参加试乘会远比看着数据决定买车重要的原因吧. 文末再度感谢上海东洲摩托能够不惜花费大量人力物力, 提供车友试驾超级跑车的难得机会, 也希望国内越来越多的代理伤能够举办类似的活动, 让爱好摩托车的朋友们, 有多些接触大排量摩托的机会. |
